北京出租车陷死局：打车难开车赔 只有公司稳赚
2016-06-07 18:21:00   来源：   评论：0

刚交完“份子钱”的出租车司机驾车行驶在五环路上，又开始为生活奔命。

    129号文件“使司机沦为被剥削者”

    出租车公司为何成为唯一的赢家？

    “是政府搬起石头砸了自己的脚。”一位曾在全国多个城市参与制定出租车政策的业内专家向《中国经济周刊》透露，现今，“出租车公司不仅可以直接控制运营司机，还可以通过大集团的联合操控出租车协会，甚至，当联合力量足够强大时，政府的调控地位也逐渐陷入被动，必须在制定公共政策时听大公司的意见。”

    以北京为例，1990年，北京市出租车公司不足300家，运营车辆不足1.5万辆。1992年，为大力发展出租车行业，北京市推出了“符合条件就批，将企业推向市场，优胜劣汰”的发展方针，并提供“放宽信贷管制、企业可享受税前提留、降低养路费、放松车型限制”等多项优惠政策，出租车公司如雨后春笋般拔地而起。截至1993年5月底，北京市出租车公司增长到1085家，出租车运营数量达到5.6万辆。

    问题随之而来“面的”剧增，“蝗虫”乱跑，公司间恶性竞争不断。1994年4月，北京市出租汽车管理局发文表示，“当年不再审批新的出租汽车企业和个体经营者。”

    1996年，彻底改变出租车司机命运的129号文件(北京市出租汽车管理局下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》)下发，根据文件规定，公司与出租车司机必须签订营运任务承包合同书，并且月承包金额的形式和数额被明确下来这也是“份子钱”最早的雏形。

    在的哥董昕看来，129号文件“确立了出租车企业的特权地位，使出租车司机从主人翁沦落为被剥削者”。

    1993年，董昕加入北京通县检察院三产注册出租车公司(现通州天运出租汽车公司的前身)。其时，该企业为集体所有制公司，集资人通过购车的形式获得一定年限的出租车经营权，“13万元一辆夏利，经营权普遍为6~8年，每月给公司缴纳1400元钱，这包括场地、税收、管理等全部费用。”

    但129号文件的出台使董昕发现，“一夜之间，我们的出资就没有意义了，车和经营权都归公司，我们还要每月给公司交3000多块钱。”

    从此，出租车行业兴起了包括暴力形式在内的疯狂“收车潮”，“企业就像土匪一样，雇用打手，强行把司机拉下车，收回车和经营牌照。”董昕回忆说。

    一位业内资深人士算了一笔账，以5年承包合同为例，将预付购车款、风险抵押金、承包金等累计计算，在129号文件之后，每位司机向企业的利润转移达到了10万元，根据当时北京市出租车总量5.6万辆计算，司机向企业转移的总收益高达57亿元。